В 2022–2024 гг. экономика России сделала резкий поворот на Восток, обусловленный началом украинского конфликта и созданием странами Европы искусственного «железного занавеса» на западных границах РФ. Основными факторами изменений и роста в российской экономике отныне стали взаимоотношения со странами Азии: прежде всего Китаем, но также государствами АСЕАН, Индией, Ираном, Турцией, арабскими странами Ближнего Востока.
Помимо других широких возможностей, которые открываются перед экономикой России в результате развития указанного тренда, следует прежде всего отметить новый уникальный шанс на ускоренное и динамичное развитие российской «Большой Сибири» – восточносибирских и дальневосточных регионов нашей страны, экономическое положение которых продолжало в последние десятилетия демонстрировать стагнацию или более чем умеренный рост. Трансграничные и межрегиональные связи Большой Сибири с Китаем и другими странами Азии, богатые возможности для привлечения инвестиций, новые логистические проекты коридора «Запад-Восток» и сопряжение ЕАЭС с китайской инициативой «Пояс и путь» (ИПП) – всё это следует назвать теми основными условиями, которые будут обеспечивать развитие экономики Большой Сибири в средне- и долгосрочной перспективе.
Данная работа имеет целью показать сибирское измерение российского «поворота на Восток», его новейшую историю, основные перспективы развития и возможные проблемы на этом пути. Подобная тематика представляется чрезвычайно актуальной не только для анализа и прогнозирования развития российской экономики, но и в целом как повод для размышления в контексте идеи Большого евразийского партнёрства (БЕП), ставшей магистральным направлением российской внешнеэкономической политики в последние годы.
В то же время роль Большой Сибири в «восточном повороте» российской экономики пока не привлекала к себе большого внимания научного сообщества. Это особенно касается анализа российско-китайского трансграничного экономического сотрудничества в новых условиях и перспектив его развития в ближайшие годы. Таким образом, данная статья может претендовать на определённую новизну в разработке указанной темы и может быть полезной как для учёных-экономистов и регионоведов, так и в целом для специалистов по мировой экономике и международным отношениям.
Развитие Большой Сибири в контексте «поворота на Восток»
Одним из бесспорных преимуществ стратегии «восточного поворота» для России является её позитивный эффект для развития регионов Сибири и Дальнего Востока. Их ускоренная модернизация и повышение темпов экономического роста – цели, которые ставили себе все правительства России, начиная ещё с XIX в., однако диспропорции в темпах развития между Европейской Россией и Большой Сибирью по-прежнему очень велики. В течение трёх десятилетий, прошедших с распада Советского Союза, экономический и демографический тренды в Сибирском макрорегионе оставались стабильно отрицательными, в том числе и потому, что иностранные инвестиции, шедшие в основном с Запада, преимущественно оседали в европейской части страны и редко доходили до Сибири и Дальнего Востока. Масштабные вложения в модернизацию добычи полезных ископаемых, развитие железнодорожного, автомобильного и трубопроводного транспорта, строительство современной городской среды и новых промышленных узлов – все эти задачи остаются чрезвычайно актуальными и сегодня.
Успешность внутреннего социально-экономического развития данных регионов напрямую связана с эффективностью общей стратегии сближения с Азией. К тормозящим факторам модернизации Сибири и Дальнего Востока, как известно, относятся сложные природно-климатические и территориально-температурные характеристики. Огромные, слабо связанные с центром России территории, вечная мерзлота, лесные пространства и недостаток инфраструктуры делают освоение этого пространства сложной и высокозатратной задачей. Новейшие исследования российских учёных на основе комплексного анализа макроэкономических, географических, природно-климатических, транспортных, геополитических факторов дают убедительные и перспективные, на наш взгляд, разработки и подходы по преодолению этого «континентального проклятия». Изучение исторического опыта 400-летнего взаимодействия российского Дальнего Востока с азиатскими странами, формирование трансграничных зон взаимодействия с соседними народами показывают, что именно в этом состоит залог успеха развития удалённых от центра регионов нашей страны.
Логика будущего развития Большой Сибири вполне смыкается с политикой, проводимой сегодня в Китае – крупнейшем торговом партнёре России. КНР столь же остро заинтересована в развитии региона Дунбэй – своего Северо-Востока, ранее известного как Маньчжурия. Относящиеся к данному обширному региону провинции Хэйлунцзян, Цзилинь и Ляонин считаются наименее развитыми в восточной части Китая, и правительство КНР проводит политику их ускоренного развития. Эта цель хорошо согласуется с задачами развития российского Дальнего Востока. В сентябре 2023 г., когда во Владивостоке президент России говорил о необходимости развития инфраструктуры Дальневосточного федерального округа, с другой стороны границы председатель КНР Си Цзиньпин инспектировал северные районы провинции Хэйлунцзян, призывая к реструктуризации её экономики и взаимодействию с Россией. Китайская и российская экономики становятся всё более комплементарными с точки зрения торговли, и это открывает возможности прежде всего для регионов Большой Сибири, куда китайские компании готовы приходить для осуществления своих торговых и инвестиционных проектов в области сельского хозяйства, энергетики, лесообработки, добычи ископаемого сырья, нефте- и газопереработки, транспорта и логистики.
Руководство дальневосточных регионов и провинций Северо-Востока Китая регулярно проводит встречи, конференции, совместные выставки для осуществления практического взаимодействия предприятий обеих стран. И в Москве, и в Пекине трансграничное сотрудничество воспринимается как один из основных инструментов развития смежных приграничных регионов, и для обоих государств нынешний тренд на расширение взаимодействия – уникальный шанс придать импульс модернизации этих регионов ускоренными темпами.
В условиях, когда основные торговые потоки переориентируются на восточные границы страны, Сибирь и Дальний Восток становятся уже не декларативным, а настоящим хабом, торгово-экономическим и транспортным узлом для сотрудничества России с Китаем и другими странами АТР. Динамичный рост торговли неизбежно влечёт за собой развитие инфраструктуры, притягивая в регион рабочую силу, научно-технологические ресурсы.
Можно надеяться уже в краткосрочной перспективе и на увеличение инвестиционного потока в регионы Сибири и Дальнего Востока. И речь здесь может идти как об иностранных вложениях в добывающее и обрабатывающее производство, о локализации производства товаров азиатскими компаниями на территории России, так и о масштабных инвестициях российских корпораций в производства, товары которых будут востребованы на восточных рынках.
Хорошим примером нового витка освоения Дальнего Востока является Амурский газохимический комплекс (АГХК) – совместный проект российской СИБУР и китайской Sinopec по производству полиэтилена и полипропилена. Комплекс будет получать этан и сжиженные углеводородные газы Амурского ГПЗ, введённого в строй Газпромом. После запуска в 2026 г. он будет призван стать одним из крупнейших в мире производств базовых полимеров. Ожидается, что производственная мощность комплекса составит до 2,7 млн т готовой продукции в год. Это продукция жизненно важных отраслей, востребованная и на Дальнем Востоке, и в других регионах России, а также в Китае, для строительства, энергетики, ЖКХ, сельского хозяйства, производства товаров массового потребления, медицинских материалов и оборудования, химической промышленности, авиа- и автомобилестроения. Проект сыграет важную роль и в социально-экономическом развитии Дальнего Востока и Амурской области. К примеру, на этапе строительства он обеспечит свыше 25 тыс. новых рабочих мест, 885 высокотехнологичных рабочих мест на этапе эксплуатации, около 5 тыс. дополнительных мест в смежных отраслях. За счёт Амурского ГХК ожидается увеличение экспорта несырьевых товаров (4,6 трлн руб. к 2040 г.) и рост налоговых поступлений в бюджеты всех уровней (227 млрд руб.).
Этот и другие мегапроекты, которые могут быть запущены на российском Дальнем Востоке, дополняются трансграничной торговлей и кооперацией среднего и малого бизнеса – прежде всего с КНР, также заинтересованной в развитии своих северо-восточных провинций, примыкающих к российской границе.
К 2020 г. большая часть учёных в рамках дискуссии о формах и направлениях федеральной дальневосточной политики пришла к консенсусу в том, что геостратегическое значение Дальнего Востока как пути в АТР с каждым годом возрастает, но при этом социально-экономические проблемы восточной части России сохраняются и усиливаются, что основные методы развития региона – это точечная, выборочная модернизация его приоритетных отраслей, создание новых индустриальных направлений на основе кооперации государственного и частного предпринимательства. Подчёркивается, что процесс «поворота России на Восток», как зеркало, отражает сложный характер перехода от парадигмы комплексного развития производительных сил региона к пространственной экономике.
В сентябре 2020 г. было опубликовано распоряжение председателя правительства М.В. Мишустина об утверждении «Национальной программы социально-экономического развития Дальнего Востока на период до 2024 г. и на перспективу до 2035 г.», дающей надежду на административно-политическую материализацию проектов освоения региона и начало большой практической работы. Мобилизационные условия развития российской экономики после 2022 г. стали дополнительным триггером для модернизации Сибири и Дальнего Востока, ускорения поворота как во внутрироссийской, так и во внешней восточноазиатской политике.
Огромную роль в этом должен сыграть Северный морской путь (СМП), в развитии которого сегодня заинтересованы именно восточные и южные партнёры России – прежде всего Китай и Индия, но также страны АСЕАН, Южная Корея и Япония. Налаживание бесперебойных поставок по СМП невозможно без строительства всех видов инфраструктуры в приморских регионах Дальнего Востока и севера Сибири. Следовательно, интенсификация торговых связей между Россией и её азиатскими соседями автоматически станет стимулом для опережающего развития восточных регионов нашей страны.
«Поворот на Восток» способен преобразить не только экономический ландшафт Большой Сибири, но и её самосознание. Сибирский «плавильный котёл», в котором за сотни лет русские, украинцы, татары перемешались с десятками местных народов, сформировал относительно новый этнопсихологический тип сибиряка, генетически вобравшего опыт и память российской и азиатской истории, от монгольских воинов до русских казаков. Русские переселенцы стремились сюда не в последнюю очередь для того, чтобы выйти из- под контроля правительства, иметь возможность жить самостоятельно. В результате за 400 лет с момента появления в Сибири первых казачьих отрядов здесь сложилось своеобразное сибирское сообщество, которое всегда ощущало себя несколько независимо от центра как в экономическом, так и в политико-идеологическом плане. В раннее постсоветское время это ощущение самодостаточности даже перерастало в отдельные сепаратистские настроения.
У сибиряков и дальневосточников иное восприятие Азии – не как далёкой окраины, а как части близкого им мира, внутри которого они жили веками и в котором остаются сегодня. Ведущие сибирские политологи, экономисты и социологи предлагают рассмотреть вопрос о новых границах Сибири. Речь идёт не о пересмотре или корректировке официальных административных линий разделения субъектов Сибирского и Дальневосточного федеральных округов, а об уточнении политико-экономических границ и акцентировании на расположении Сибири как ядра российской Евразии. Это стремление основано на мнении, что исторически вокруг Сибири сложились своеобразные окраины – территории Дальнего Востока, Приморья, Забайкалья и Северо-Востока России, которые традиционно ориентируются на внешние азиатско-тихоокеанские рынки. Сибирь территориально и функционально выглядит как мегарегион, идеологически объединяющий ряд регионов от Екатеринбурга до Владивостока в единое целое. При этом сам «восточный поворот» по-разному воспринимается в российских центральных и дальневосточных регионах. Западные культурно-цивилизационные ценности вплоть до недавнего времени держали московско-петербургские элиты на прочной «европейской цепи». Сегодня эта тенденция развернулась, что позволяет сблизить позиции деловых и политических элит в Москве, Новосибирске и Владивостоке.
Помимо идеологических нестыковок существуют и ведомственные, отраслевые несовпадения в плане подходов и приоритетов в реализации «поворота». Каждое предприятие и корпорация исходит из прикладных целей, продвигая через свои механизмы тот или иной проект, ту или иную транспортно-маршрутную логистику. Очевидно, что проблему эффективности «поворота» в современной России можно решать в основном административно-государственными методами, в том числе путём реформирования профильных структур и механизмов.
Местные специалисты отмечают, что социальная среда и условия жизни на Дальнем Востоке, несмотря на серьёзные финансовые усилия центра, остаются менее комфортными и привлекательными, чем в центральных областях России, поэтому жители региона реагируют на эту несправедливость преимущественно ногами. При этом они, несомненно, поддерживают планы правительства по сотрудничеству со странами АТР и готовы налаживать взаимодействие со всеми соседями. Безусловным приоритетом сегодня является Китай.
В ноябре 2020 г. в условиях борьбы с пандемией COVID-19 была запущена необходимая реформа российских институтов развития в плане их сокращения и оптимизации, коснувшаяся и дальневосточных структур. В результате усилилась госкорпорация
«ВЭБ.РФ», вобравшая ряд проектов и институтов, которая в тандеме с курирующим данный регион Ю.Трутневым представляет влиятельную административно-финансовую «ось» нынешнего развития региона. Усилились ресурсы влияния Министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики, а также российско-китайской Межправкомиссии по сотрудничеству и развитию Дальнего Востока и Байкальского региона РФ и Северо-Востока КНР. Особенность влияния этих институтов связана с возможностью эффективного использования обновлённых механизмов для развития как сибирско-дальневосточных регионов, так и российско-китайских трансграничных связей.
Таким образом, Сибирь и Дальний Восток являются важнейшей частью российского проекта «поворота на Восток». Территории восточнее Урала из транзитных зон поставок сырья и транспортных коридоров постепенно превращаются в активных субъектов российской экономической политики. Стратегия «сшивания» сибирско-дальневосточных регионов, инвестиционная и социальная активность меняют приоритеты и содержание «поворота», который из внешнего, азиатского, одновременно становится и внутренним, российским. Экспертное осмысление идеи сибирско-дальневосточного «востокоцентризма» объективно работает на обе повестки, усиливая целостность, геополитическую и экономическую логику развития региона.
Дальневосточный фактор в российско-китайском сотрудничестве
Уже в 1990–2000-е гг. доктрина об усилении роли российского Дальнего Востока в АТР осуществлялась в рамках идей взаимодействия тихоокеанской России с соседним азиатским миром, включая использование дополнительных возможностей экономической интеграции дальневосточных регионов, прежде всего, с Китаем. На дальневосточных землях исторически существовали торговые контакты между двумя великими цивилизациями Евразии, причём не только на государственном уровне, но и между предпринимателями и простыми гражданами. В XIX в. эти контакты достигли такой степени интенсивности, что в приграничной зоне возник даже особый язык – кяхтинский пиджин, созданный для повседневного торгового общения на основе русской лексики и более простой китайской грамматики. Не менее интенсивным было приграничное сотрудничество в «десятилетие дружбы» между СССР и КНР в 1950-е гг.
Для современного Китая прикладной спектр российского «восточного поворота», особенно в соседних с ним сибирско-дальневосточных регионах, во многом связан с возможностью использования гидроресурсов и минеральных ресурсов, созданных Россией территорий опережающего развития (ТОР) и обновлённого статуса и инфраструктуры свободного порта Владивосток (СПВ). Российское руководство, как известно, в 2015– 2017 гг. запустило первые 12 ТОР и СПВ в качестве преференциальных зон, к 2022 г. доведя их количество до 23. Основные параметры и отраслевая специфика каждого ТОР были представлены достаточно широко: от туризма, агробизнеса, горнодобычи, транспорта и логистики до морских биоресурсов, рассчитанных как на внутренний российский, так и иностранный/китайский капиталы.
Частично данная инициатива себя оправдала: на Дальний Восток, кроме иностранных компаний, пришли и российские госкорпорации, появились новые проекты в сферах агробизнеса, инфраструктуры, переработки углеводородов и др. Однако главная цель – массовое привлечение иностранных, в первую очередь китайских, инвестиций – к 2023 г. не была достигнута.
Российско-китайский инвестиционный индекс, разработанный и представленный ИКСА РАН в марте 2024 г. в сотрудничестве с инвестиционной компанией А1, наглядно показывает, что именно дальневосточные регионы в ближайшее время будут удерживать пальму первенства в привлечении инвестиций из КНР. Тем не менее, для того чтобы это произошло, необходимо устранение ряда существенных барьеров, негативно влияющих сегодня на динамику китайских инвестиций.
Китайские предприниматели обычно выделяют четыре основные группы рисков для развития своего бизнеса на российском Дальнем Востоке:
- противоречивая регуляторная база и судебная система;
- высокие налоги и необоснованные сборы;
- неэффективное государственное управление, громоздкие процедуры и длительные циклы оформления проектов;
- слаборазвитая инфраструктура.
Ключевой проблемой для китайской и российской сторон является определение оптимального соотношения экономической открытости и защиты локального производства приграничных районов Дальнего Востока РФ и Северо-Востока КНР.
Сдерживающим фактором для России в этом смысле остаётся сильная асимметрия экономических потенциалов РФ и КНР в пользу последней, которая, в свою очередь, проецируется на некоторую экономическую асимметрию регионов Сибири и Дальнего Востока и провинций Северо-Востока КНР. Это объективное препятствие, которое пока не позволяет российской стороне либерализовать свои торгово-экономические границы, создавать полноценные преференциальные режимы в виде зон свободной торговли с КНР. При этом речь не идёт о какой-либо китайской экспансии и заселении восточных территорий России – фантомных опасениях многих псевдоэкспертов по Китаю. Дальневосточные учёные отмечают, что более половины местного населения не воспринимает китайское демографическое и экономическое превосходство как угрозу или вызов, сознавая при этом культурную несхожесть двух народов, непростую историю приграничных отношений.
Особенностью трансграничных региональных российско-китайских связей в последнем десятилетии были регулярные попытки Москвы и Пекина напрямую состыковать развитие приграничных субъектов российского Дальнего Востока и регионов Северо-Восточного Китая в рамках единой стратегии кооперации и со-развития. В 2009 г. была принята «Программа сотрудничества между Северо-Востоком Китая и российским Дальним Востоком на 2009–2018 гг.», а на Восточном экономическом форуме в 2018 г. во Владивостоке была официально запущена новая «Программа развития российско-китайского сотрудничества в торгово-экономической и инвестиционной сферах на Дальнем Востоке России на 2018–2024 гг.».
Формально обе программы выглядели как продолжение единой стратегии трансграничной кооперации, и основные направления документов казались вполне логичными и необходимыми. В первую программу 2009–2018 гг. была заложена идея интеграции смежных территорий, создание зон опережающего развития, строительство трансграничных высокоскоростных магистралей, совместное освоение Большого Уссурийского острова и пр. При этом в ней были и слабые места, связанные с некоторыми завышенными ожиданиями обоих правительств от регионального сотрудничества, переоценкой своих возможностей. В результате примерно 70% из списка планируемых 212 совместных проектов, большую часть которых предполагалось осуществить на российских территориях, не было реализовано. В новую программу 2018–2024 гг. были внесены соответствующие корректировки, а уровень подписантов был снижен с высшего государственного до глав профильных ведомств двух стран.
Причины невыполнения российской части первой программы, на наш взгляд, заключались не столько в недостаточности финансовых ресурсов, сколько в неготовности региональных и федеральных властей максимально открываться Китаю на уровне приграничного сотрудничества. Вопрос о пределах взаимной открытости российского Дальнего Востока и Северо-Востока КНР остаётся сложным, неоднозначным, чувствительным и сегодня. По этой проблеме пока нет единого подхода и в российском правительстве, и в экспертном сообществе.
С китайской стороны причины слабой реализации первой программы также не связаны с недостаточностью финансовых ресурсов или нежеланием Пекина переходить к совместному развитию приграничных территорий. Истинная причина кроется в фактической альтернативности китайского подхода российскому в сфере регионального развития. Китайская сторона нацелена на строительство инфраструктуры и расширение импорта необработанного российского сырья, тогда как Россия больше внимания пытается уделять проектам, связанным с обрабатывающими отраслями промышленности, и локализации на своей территории совместных российско-китайских производств с высокой добавленной стоимостью, включая сферу высоких технологий. Так, китайские исследователи полагают, что базовая, «методологическая» причина того, что программа 2009–2018 гг. была выполнена только на четверть, заключалась в несовпадающих подходах сторон к реализации ключевых проектов.
С другой стороны, исходя из изменения структуры китайского потребления, частичного отказа в Китае от агрессивного экспорта и реалий новой официальной стратегии Си Цзиньпина о «двойной циркуляции», предполагающей опору на внутренний китайский рынок, нецелесообразно полностью отметать другие новации, варианты постепенной либерализации региональной кооперации и создание российско-китайских зон свободной торговли.
Очевидно, что проблема возможной либерализации российско-китайского торгового взаимодействия требует дополнительного изучения, включая новые правовые, финансовые и ценовые реалии, формирующиеся в двустороннем сотрудничестве. Например, девальвация рубля в 2023 г. объективно меняет сравнительную себестоимость российских и китайских товаров. Фактически происходит их ценовое выравнивание, многие группы российских товаров становятся более конкурентными. Имеется также позитивный и взаимовыгодный двухлетний опыт деятельности зоны свободной торговли в Харбине, ориентированной исключительно на онлайн-формат и трансграничную кооперацию.
Противоречивой остаётся инвестиционная картина китайского присутствия на Дальнем Востоке в последние годы. По данным экспертов, в Дальневосточном федеральном округе, включая ТОР и зону порта Владивосток, в 2021 г. реализовывалось 45 инвестпроектов, в которые китайский бизнес вложил около 1,8 млрд долл. Это примерно 63% от всех иностранных инвестиций в ДВФО.
В 2021 г., несмотря на значительный рост российско-китайской торговли (до 35 %), включая трансграничные секторы, китайская инвестиционная активность не возросла, а по отдельным проектам даже снизилась, уступив первое место японским инвестициям. Одновременно годы пандемии фактически обнулили китайское миграционное (трудовое) и туристическое присутствие в Сибири и на Дальнем Востоке. При этом выяснилось, что Дальний Восток прекрасно обходился без китайской рабочей силы и туристов, восполнив этот дефицит из самой России.
Введение российских ограничений на экспорт необработанного леса с 1 января 2022 г. запустило процесс очищения Дальнего Востока от теневого российско-китайского бизнеса в этой чувствительной сфере. За десятилетия в приграничных районах Северо-Востока Китая сложилась целая отрасль по переработке «серого» леса, включая сеть деревообрабатывающих и бумажно-целлюлозных предприятий. Очевидно, что местные китайские власти и предприниматели не заинтересованы в сокращении своего бизнеса и создании совместных предприятий по деревообработке в Сибири и на Дальнем Востоке, на чём настаивает российская сторона. Возможно, что решение «лесного вопроса» на взаимовыгодных условиях станет одним из непростых пунктов региональной российско- китайской повестки ближайших лет.
До начала конфликта на Украине российско-китайская транспортная логистика формировалась десятилетиями в рамках отработанных схем поставок грузов. В приграничных китайских провинциях Хэйлунцзян и Цзилинь реализовывались свои внутренние региональные программы развития путей и коридоров, привязанные к трёхстороннему проекту «Экономический коридор Россия – Монголия – Китай» и в более широком контексте к проекту ИПП. Фактически обе региональные программы соседних провинций работали на оживление и модернизацию ранее запущенных инфраструктурных, инвестиционных и транзитных проектов двух государств.
Активно развивались российские транспортные проекты «Приморье-1» и «Приморье-2», предполагающие доставку китайских грузов в дальневосточные порты (Владивосток, Восточный, Зарубино) и отправку их как в китайские порты Шанхай и Нинбо, так и в страны Восточноазиатского региона, развитие железнодорожного транзита Владивосток – Суйфэньхэ – Харбин – Маньчжоули – Транссиб.
Особняком стоит вопрос расширения преференциальной зоны р. Туманная (кит. Тумэньцзян, кор. Туманган), где географически стыкуются Россия, Китай и КНДР. В последние годы китайская сторона активизировала усилия по исполнению ст. 9 советско- китайского соглашения о границе от 16 мая 1991 г., которая в рамочном порядке предусматривает возможность плавания судов под флагом КНР по р. Туманной на 17-километровом участке ниже стыка на ней границ КНР, КНДР и РФ, вплоть до устья, «с выходом в море и обратно». Китай не перестаёт рассматривать данное положение как юридическое обоснование возможности для своих судов непосредственного выхода в Японское море, в том числе говорит о проектах проведения на р. Туманной соответствующих гидротехнических работ и строительства здесь большого речного порта.
Российская и северокорейская позиции по данному вопросу более осторожны. В частности, существует некоторая юридическая расплывчатость ст. 9 соглашения, где возможность плавания судов КНР, по сути, определяется лишь рамочно, не говорится о каком-либо особом праве китайской стороны или беспрепятственности её действий, подчёркивается, что «конкретные вопросы», связанные с судоходством, «будут урегулированы по согласованию между заинтересованными сторонами».
Помимо этого, существуют и объективные недостатки проекта судоходства в нижнем течении Туманной. С учётом мелководья, изменчивости русла, топких берегов для масштабного судоходства и портового строительства требуются крупные инженерные работы, которые невозможны без нанесения серьёзного ущерба особо охраняемым прилегающим территориям РФ (Хасанский природный парк, граничащий с Дальневосточным морским заповедником).
Пхеньян, в свою очередь, также не заинтересован в запуске свободного судоходства от устья р. Туманной до стыка трёх границ. Ведь в этом случае потенциал его собственных проектов по организации китайского транзита к морю, прежде всего к портам Раджин и Сонбон, а значит, и бонусы для параллельного транспортного и иного развития соответствующих регионов страны так и не воплотились бы в реальность. К тому же советско-северокорейский договор 1985 г. о режиме государственной границы ничего не говорит о плавании по р. Туманной судов каких-либо третьих стран: напротив, раздел 5 ст. 26 определяет, что «положение и направление главного русла пограничной реки Туманная должно по возможности сохраняться в неизменном состоянии». Договор также предусматривает, что возведение новых мостов, дамб, других гидротехнических сооружений может «производиться только по взаимному соглашению Договаривающихся Сторон». Это значит, что без санкции РФ невозможна реконструкция «Моста Дружбы» между российским и северокорейским берегами, а без увеличения его высоты (ныне 7 м) невозможен и проход сколько-нибудь крупных судов.
В противовес судоходству по р. Туманной как проекту, требующему больших затрат при негарантированных результатах, китайская сторона могла бы рассмотреть преимущества и потенциал развития проектов «Приморье-1» и Приморье-2», способных сделать для Китая выход к Японскому морю через российские порты столь же коротким, при этом логистически и финансово привлекательным. На основе уже имеющихся начальных ТЭО и дорожных карт можно весьма быстро наладить грузопоток из провинций Хэйлунцзян и Цзилинь в порты Зарубино, Посьет и Славянка, рост которого попутно стимулировал бы инвесторов к модернизации российской портовой инфраструктуры.
В 2022 г., после резкого усиления западных антироссийских санкций, российско- китайская транспортная сибирско-дальневосточная логистика и кооперация радикально обновляются с учётом общей переориентации российского экспорта на Восток, растущим валом импортных перевозок из Китая, с которым недостаточно справляется транспортно- портовая и сухопутная инфраструктура российского Дальнего Востока. Остро встаёт вопрос о создании на Дальнем Востоке российского контейнерного флота, новых транспортных переходов, модернизации автомобильных и железнодорожных путей. В ноябре 2023 г. Президент России дал ряд поручений по итогам ВЭФ, среди которых, в частности, стоят задачи развития транспортно-логистической сети, а также создания в ДВФО зоны с особым статусом, где будет применяться упрощённый порядок привлечения российских и зарубежных инвестиций для развития высокотехнологичных проектов.
Основное увеличение морских товарных потоков, идущих из КНР, приходится на порты Восточный, Владивосток и Зарубино. Суммарная способность по приёму и дальнейшему транзиту составляет примерно 1,5 млн стандартных контейнеров в год. В ближайшие годы эта цифра может возрасти до 3,5–4 млн. Одновременно значительно усиливается нагрузка на погранпереходы и железнодорожные сети, в первую очередь на Транссиб.
Между Россией и Китаем в настоящее время действует 24 пограничных перехода, включая четыре железнодорожных (Гродеково, Махалино, Камышевая, Нижнеленинское – Тунцзян). 27 апреля 2022 г. был запущен новый железнодорожный мост через Амур (Нижнеленинское – Тунцзян), который сократил расстояние из пров. Хэйлунцзян до Москвы на 700 км и время в пути на 10 часов. В сентябре 2023 г. было принято решение о строительстве нового железнодорожного моста Джалинда – Мохэ, законсервированного в начале 2000-х гг. Новый погранпереход позволит сократить путь грузов по Транссибирской и Байкало-Амурской магистралям более чем на 2 тыс. км.
Российско-китайское трансграничное пространство по сравнению с другими соседями РФ остаётся ведущим как в плане приграничной торговли, так и c точки зрения возможностей для совместных инвестиционных проектов. Стратегия «поворота на Восток» предусматривает углубление существующих и создание в ближайшее время новых преференциальных зон регионального взаимодействия с Китаем. Однако здесь риск «одной корзины» также присутствует. России выгодно развивать региональное сотрудничество и с другими восточноазиатскими государствами – странами АСЕАН, Монголией, КНДР и Южной Кореей, с которыми нет столь значительного экономического дисбаланса, как с КНР.
Подобный подход не ослабляет российско-китайское стратегическое партнёрство, а усиливает общую диверсификацию российского международного развития, его многовариантность и тактическую гибкость с учётом объективных реалий и потенциальных вызовов.
Заключение
Мы рассмотрели основные аспекты и перспективы развития макрорегиона Большой Сибири, включающей восточносибирские и дальневосточные регионы России, в контексте происходящего «поворота на Восток» российской экономики. Можно ожидать, что в ближайшее время в результате согласованной политики российского и китайского правительств, региональных властей, а также деловых сообществ обеих стран динамика этого развития выйдет на более высокий уровень, тем самым сделав реальностью мечты, восходящие ещё к идеям П.А. Столыпина и С.Ю. Витте, о мощном российском Дальнем Востоке и его важной роли в новом, стремительно растущем АТР.
«Восточный поворот» – это уникальный шанс России наконец поднять на новую высоту Дальний Восток и Сибирь, сбалансировать социально-экономическое развитие этих богатых регионов с европейской частью страны, решить задачу полноценного освоения огромного потенциала, который содержит в себе Северо-Восточная Азия.
Кирилл Бабаев – доктор филологических наук, директор Института Китая и современной Азии РАН, член РСМД.
|
